Amsterdam's moeilijke route naar zee

Tot er in 1876 met het Noordzeekanaal een korte directe route naar de Noordzee kwam, hadden schepen uit Amsterdam eerst een lange en gevaarlijke reis voor de boeg over de vroegere Zuiderzee met zijn vele zandbanken, voordat ze aan hun echte reis konden beginnen. Des te opmerkelijker dat Amsterdam in de 17e eeuw een belangrijke zeemacht werd, ondanks de nogal omslachtige toegang tot de zee. Toen in 1585 de concurrerende haven van Antwerpen — destijds onder Spaanse bezetting — door Hollandse schepen werd geblokkeerd, werd Amsterdam een belangrijke speler in de overzeese handel.

Vlaggeschip de Gouden Leeuw op het IJ in 1686, schilderij van Willem van de Velde (Amsterdam Museum).

De Zuiderzee

Een aantal stormvloeden in de vroege middeleeuwen veranderden een al bestaand meer in een ondiepe binnenzee, door West-Friesland en Friesland van elkaar te scheiden. Plotseling kregen een aantal steden, waaronder Amsterdam, nu toegang tot de Noordzee. De Zuiderzee was eeuwenlang een heel druk bevaren water. De schepen van de VOC en WIC voeren hier, net als heel veel binnenlands vervoer van personen en goederen en een vloot van vissersschepen.

Kaart uit 1658 van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden van Johannes Janssonius, met de vele zand­banken in de vroegere Zuiderzee, vooral bij de Wadden­eilanden in het noorden (Hoog­heem­raad­schap van Rijnland).

Tussen 1550 en 1700 voeren hier zo’n 1,2 miljoen turfschepen, die de groeiende Nederlandse steden van de nodige brandstof voorzagen (hout was schaars geworden). De ooit zo rijke visgronden voor haring, ansjovis, garnalen en paling verdwenen toen de zee in 1932 werd afgesloten en het water van zout naar zoet ging. Grote stukken van de Zuiderzee werden tussen 1936 en 1968 ingepolderd.

Beurtvaart tussen Amsterdam en Lemmer (Friesland) over de Zuiderzee (Fries Scheep­vaart­museum).

Navigeren op de Zuiderzee

Vanwege de veranderende zandbanken, getijdenstromen en van de windrichting afhankelijke waterdieptes was navigeren op de Zuiderzee een nogal hachelijke aangelegenheid. Boten bleven aanvankelijk dan ook dicht langs de kust, om zich te oriënteren op torens en landtongen. Zelfs al vóór de 14e eeuw werden de belangrijkste getijdengeulen met palen en tonnen gemarkeerd, later met verlichte boeien. Betonnings­rechten (en de eraan verbonden door­vaart­heffingen) werden eerst aan Kampen gegeven, in 1527 aan Amsterdam en in 1573 aan Enkhuizen. Vuurtorens en bakens werden vanaf de 17e eeuw op strategische punten aangebracht. De VOC had heel strikte zeilroutes en kaarten.

Detail van een Zuiderzee­kaart uit 1725-1750 van Reinier en Josua Ottens, met zeilroute (Zuider­zee­museum Enkhuizen).

Vanaf het IJ, na de ondiepte van Pampus, lag er een brede vaargeul richting het eiland Urk. Het vroegere eiland Schokland (nu ingepolderd) was een belangrijke uitwijk, die beschutting bood bij stormen. Van daar gingen twee hoofdroutes richting de Noordzee. De oostelijke tussen Vlieland en Terschelling, de weste­lijke tussen Den Helder en Texel. Het kon dagen duren voordat de schepen het open water van de Noordzee bereikten — de geulen waren heel moeilijk bevaarbaar bij ongunstige wind.

Vertrekkende handelsschepen werden vergezeld door Amsterdamse loodsen, de binnenkomende door loodsen van de Waddeneilanden. Bij het IJ, aan de voet van de voormalige Haringspakkerstoren (huidige Prins Hendrikkade bij het Singel) stond het kantoor van het Amsterdamse loodswezen. Eenmaal bij Urk kregen ze de helft van hun gage, de rest als het schip voorbij de noordelijke eilanden was.

Kantoor van de loodsen aan de voet van de Haringpakkerstoren in 1770, tekening van Jan de Beijer (Stads­archief Amsterdam).

Amsterdam’s IJ

Het IJ was een inham van de Zuiderzee, steeds breder nadat storm­vloeden aan de omringende land­bouw­gronden hadden geknaagd. Bij noord­wester stormen werd het water van de Noordzee opgestuwd in de ondiepe Zuiderzee en het nog ondiepere IJ, met snel stijgende waterhoogtes (tot 3,25 m boven NAP) en dijk­doorbraken tot gevolg. Tijdens stormen kon het water van het IJ echt enorm tekeer gaan. Hoewel een bedreiging vanwege de regel­matige over­stromingen, was het IJ ook Amsterdam’s economische levensader.

De diepere getijdengeul verplaatste zich geleidelijk naar de noordkant van het IJ. Rond 1750 konden het IJ en Pampus bij sterke zuidwestenwind zelfs even helemaal droogvallen, waardoor zelfs kleine bootjes er niet meer konden varen. Zelfs bij normale waterniveau’s waren er vaak honderden arbeiders nodig om de grote oorlogsschepen door de modder de oostelijke haven in te trekken — waar eens de grote schepen nog aanlegden in 1672 was er toen nog maar zo’n 1,5 m diepte over. Alleen door voortdurend kostbaar baggeren kon een enigszins bruikbare diepte van de Amsterdamse havens behouden worden.

Kaart van Amstelland en de omgeving van Amsterdam uit 1749 van Covens & Mortier, met het nog brede IJ en de ondiepe modddergeul van het Pampus richting de Zuiderzee (KOG, Stadsarchief Amsterdam).

De naam IJ komt van het oude West-Friese woord Ie, dat water betekent. Later werd dat geschreven als Y. Op oude kaarten werd het water soms aangegeven als Tye Oort, plek van getijden. Nadat het IJ van de binnenzee was afgesloten — door de aanleg van de Oranjesluizen in 1872 — waren er geen getijden meer en werden grote delen van het oorspronkelijke IJ langs beide oevers ingepolderd.

Het modderige Pampus

Pampus (een oud woord dat dikke brei betekende) was de naam van een zachte modderdrempel ten oosten van Amsterdam en ten noorden van Muiden, waar het IJ op de Zuiderzee uitkwam. Deze brede getijden­geul slibde voortdurend dicht met een meters­diepe zachte modderprut, die een grote hinder was voor in- en uitgaande schepen van de Amsterdamse haven. Zelfs bij hoogwater was het hier maar 3 m diep. In de 17e eeuw waren er nog geen efficiënte baggerwerktuigen om die situatie te verbeteren. Pampus is nu de naam van een kunstmatig eiland met een fort erop ten noorden van Muiden, aangelegd tussen 1887 en 1895 om de Pampusgeul te beschermen, onderdeel van de verdedigingslinie de Stelling van Amsterdam.

Replica van het VOC-schip Amsterdam, dat in 1749 op zijn eerste reis verging in een storm bij Hastings, Engeland (april 2022).

Tijdens de koloniale wereldhandel konden de grote handelsschepen hier vaak niet doorvaren — vanwege lage waterstand of ongunstige wind — en moesten dan in een lange rij liggen wachten, weken en soms zelfs maanden lang. Zo ontstond dus de uitdrukking “voor Pampus liggen”, niet in staat zijn te bewegen, lamgelegd zijn. Meer en meer werden dan ook de echt grote schepen geladen en gelost op Texel, hun goederen, kanonnen en bemanning werden dan met kleinere schepen vervoerd van en naar Amsterdam. Dat kostte natuurlijk veel tijd, middelen, mankracht en geld. Maar de lichtere schepen konden dan wel — hoewel maar net — bij vloed over het Pampus heen voor onderhoud op de Amsterdamse scheepswerven.

Scheepskamelen en zeilende sleepboten

Grotere schepen konden over de ondiepte bij Pampus heen met behulp van scheepskamelen, houten caissons die om de romp van het schip pasten, uitgevonden door stadstimmerman Meeuwis Meindertsz Bakker in 1688. Die kamelen werden gedeeltelijk afgezonken door ze met water te vullen, vastgemaakt aan beide kanten van het schip, waarna het water er met de hand weer uit werd gepompt, waardoor het schip zo’n 1,5 m hoger in het water kwam te liggen. Zeilende Zuiderzee waterschepen werden als sleepboten gebruikt om het schip in de kamelen over het Pampus de haven in te brengen. Maar bij de grotere schepen lukte dat zelfs met kamelen maar net. De Amsterdamse Admiraliteit verhuurde hun kamelen, voornamelijk aan de VOC.

Model uit 1742 van een Oost-Indiëvaarder met scheepskamelen (Rijks­museum).

Schepen klaarmaken om over het Pampus heen te gaan met kamelen was een bewerkelijke en kostbare operatie — er was bovendien maar een beperkt aantal kamelen beschikbaar. Een sleep­boot­onder­neming met 15 zware zeil­schepen (oorspronkelijk voor de sleepnet­visserij) was al sinds de 16e eeuw in Marken gevestigd. Zij sleepten alleen oorlogs­schepen en VOC-schepen in kamelen van en naar de Amsterdamse haven, onder contract van de Admiraliteit. Maar dat systeem werkte alleen maar bij voldoende hoog water en bij krachtige wind. Die sleep­boten werden gebruikt totdat het Noord-Hollandsch Kanaal in 1824 werd geopend.

Een schip in kamelen wordt over de ondiepte van Pampus gesleept, gravure van P. Blauw (Stads­archief Amsterdam).

Noord-Hollandsch Kanaal

Na de Franse periode (1795-1813) zat de Nederlandse economie behoorlijk in het slop. Aangespoord door Koning Willem I werd er van 1819 tot 1824 een kanaal aangelegd, van Amsterdam-Noord naar Den Helder (via Purmerend en Alkmaar), om Amsterdam’s zee­toegang te verbeteren en de moeilijk­heden van het varen over de Zuiderzee te omzeilen. Hoewel het kanaal lang en bochtig was, kon Amsterdam nu de Noordzee in 2-3 dagen bereiken, terwijl de route over de Zuiderzee wel twee weken in beslag kon nemen bij ongunstige weers­omstandig­heden. De afstand werd wel verkort van 150 km naar 80 km, maar door de steeds grotere schepen en het toege­nomen boot­verkeer kon dit kanaal de eerst hoog­gespannen verwachtingen niet echt waarmaken.

In blauw het Noord-Hollandsch Kanaal, van Amsterdam-Noord via Purmerend en Alkmaar naar Den Helder (OpenStreetMap).

Noordzeekanaal

Groter wordende schepen en stoomaandrijving leidden uiteindelijk tot de aanleg van het Noordzeekanaal, dat in 1876 werd geopend. Sluizen bij IJmuiden en Schellingwoude sloten het IJ af en maakten er in feite één groot dok van. De afstand van Amsterdam naar de Noordzee werd er ook flink door verkort: over de Zuiderzee 150 km (81 nmi), door het Noord-Hollandsch Kanaal 80 km (43 nmi), door het Noord­zee­kanaal 30 km (16 nmi).

Tekening uit 1862 met daarop het Noord­zee­kanaal en de geplande inpoldering van de IJ-oevers (KOG, Stadsarchief Amsterdam).

De inpoldering van de oevers van het IJ (IJpolders) was klaar in 1872. Tijdens de aanleg van het Noord­zee­kanaal werden er ook drie eilanden in het IJ tegenover het Damrak aangeplempt, met zand uit de duinen van IJmuiden toen daar de zeesluizen werden aangelegd. Op die eilanden zou het Amsterdamse Centraal Station komen, in 1889 geopend. De Amsterdamse haven werd van de oostkant van de stad naar de westkant verplaatst.

Satelietfoto van het Noordzeekanaal in 2020 (Copernicus Sentinel, European Space Agency).

Oranjesluizen bij Schellingwoude

De Oranjesluizen (1870-1872) maakten een eind aan Amsterdam’s open verbinding met de Zuiderzee door het IJ af te sluiten. De aanleg van deze sluizen ging van start tegelijk met de aanleg van het Noordzeekanaal. Amsterdam, dat bang was om zijn havenactiviteit te verliezen, had aanvankelijk hevig geprotesteerd tegen deze sluizen en tegen de aanleg van polders aan beide oevers van het Binnen-IJ. Eerst stond er bij deze sluizen een stoomgemaal, in 1975 vervangen door een elektrische versie. Een aparte sluis, de Prins Willem Alexandersluis, werd in 1995 ernaast aangelegd voor de binnenvaart.

Oranjesluizen in 2009, gezien naar het noorden. Het Zeeburger­eiland is nog leeg (Dorian Kransburg, Stads­archief Amsterdam).

Het IJ op een stormachtige dag, schilderij uit 1660 van Jacob van Ruisdael (Worcester Art Museum, Massachusetts, USA).